RTMG frizioni DSG rinforzate per cambio DQ250 VW/Audi fino a 1300nm

RTMG Performance presenta ancora una volta il nuovo kit completo di frizione potenziata per il cambio DSG DQ250, basato sulla frizione originale VW.

La nuova frizione rinforzata è disponibile nelle versioni Stage 1, Stage 2 e Stage 3 con una coppia massima rispettivamente di 850Nm, 1100 Nm e 1300Nm.

Lo Stage 1 è disponibile con l’aggiunta di +2 dischi di attrito supplementari e +2 dischi di pressione in cromo billet.

Lo Stage 2 è disponibile con l’aggiunta di +4 dischi d’attrito supplementari e +2 piastre di pressione in cromolite ricavate dal pieno.

Lo stadio 3 è disponibile con l’aggiunta di +4 dischi di attrito extra, +2 dischi di pressione in cromolite ricavati dal pieno, cuscinetto reggispinta metallico, coperchio della frizione in cromolite ricavato dal pieno con lavorazione termica sul mozzo della scanalatura.

La frizione RTMG offre livelli di coppia migliorati fino al 22% rispetto alla frizione di fabbrica per lo Stage 1, fino al 40% per lo Stage 2 e fino al 45% per la frizione Stage 3.

Il rapporto tra pressione della scatola e resistenza alla coppia è dato.

Presentazione delle frizioni multidisco in bagno d’olio

Il nostro team di RTMG Performance, dopo un’approfondita ricerca e sviluppo nelle condizioni più difficili delle gare di dragster, è riuscito a risolvere tutti i problemi di sviluppo delle frizioni del cambio 02E DQ250. Inizialmente, abbiamo testato tutti i materiali di attrito, la maggior parte dei quali aveva un coefficiente di attrito inferiore rispetto alla frizione di serie. Alcuni di questi materiali non solo avevano un coefficiente di attrito inferiore, ma producevano anche residui che intasavano o talvolta danneggiavano i solenoidi.

Dopo due anni di test continui sul circuito di Santa Pod, in Inghilterra, abbiamo raccolto preziose indicazioni per raggiungere una delle imprese più impegnative: stabilire il record europeo di velocità da 0 a 400 metri (o quarto di miglio) con un tempo di 7,8 secondi e una velocità di uscita di 300 km/h utilizzando un motore da 2,0 L.

Come abbiamo sviluppato la frizione?

La frizione ha dovuto fare i conti con l’incredibile launch control del nostro motore, che eroga quasi 1.400 cavalli in una Golf 6 TSI da 2.0L. Dopo circa 5 passaggi, smontavamo la frizione e ne ispezionavamo l’usura. Abbiamo testato numerosi materiali d’attrito fino a selezionare il materiale attuale.

Il punto più critico, tuttavia, era rappresentato dai dischi metallici, che si deformavano in quanto l’auto doveva percorrere i primi 18 metri il più rapidamente possibile da ferma, garantendo al contempo che la frizione non si surriscaldasse per evitare lo slittamento ad alte velocità e con elevate pressioni del turbo. Questo ci ha portato ad effettuare test approfonditi con molti materiali, finché non abbiamo trovato un acciaio che avesse un elevato coefficiente di attrito ma che fosse anche molto resistente alle alte temperature, in quanto la sua struttura cristallina gli impediva di deformarsi con la stessa facilità di altri materiali, comprese le parti di fabbrica. Il materiale che utilizziamo è trattato termicamente con rinvenimento, che allevia le tensioni e impedisce la deformazione in presenza di temperature estremamente elevate generate durante il funzionamento della frizione durante il lancio.

Il risultato è stato non solo il tempo che abbiamo ottenuto, ma anche il record della pista e il record europeo per le auto a trazione anteriore: 1,3006 secondi nello 0-18 metri.

Qualche parola sulla trasmissione della potenza.

La coppia viene generata dal motore e trasferita attraverso i componenti della trasmissione: volano, frizione, cambio, differenziale, assi e infine alle ruote. Qual è il ruolo della frizione? La frizione deve trasferire i giri e la coppia del motore al cambio durante la fase di lancio, in cui il motore passa da 5.000 giri/min. in fase di launch control a girare il cambio a 0 giri/min. Ci sono componenti fissi e rotanti. Nella frizione, i componenti fissi sono i dischi organici montati con meccanismi sulla frizione e collegati al cambio, mentre i componenti rotanti comprendono il motore, il volano, il cestello della frizione e i dischi metallici, integrati e fluttuanti su di essa.

Quando il conducente avvia il lancio rilasciando il freno e premendo l’acceleratore, l’unità di controllo del cambio comprime un pistone che spinge i dischi metallici, comprimendo i dischi organici. L’attrito generato tra questi componenti fa sì che i dischi fissi ruotino alla stessa velocità di quelli rotanti.

Per ottenere questo risultato, entrano in gioco diversi fattori, come il coefficiente di attrito, l’area superficiale, il raggio in cui si trovano i materiali di attrito rispetto all’asse, la velocità di raffreddamento e la dissipazione del calore, che è una convezione forzata. Abbiamo migliorato i nostri risultati
a) Aumentando l’area della superficie di attrito.
b) aumentando il coefficiente di attrito.

Tutto ciò è stato ottenuto aumentando il numero di dischi metallici e organici e installando una boccola di bronzo al posto di quella di plastica per la configurazione dello stadio 3, per evitare che si fondesse ad alte temperature.

Benvenuti nel nostro team, benvenuti nella prossima generazione di miglioramento delle prestazioni!